حسین افشین، معاون علمی، فناوری و اقتصاد دانشبنیان مسعود پزشکیان، با هشدار نسبت به پیامدهای آلودگی هوا اعلام کرد استان اصفهان بیشترین تعداد بیماران سرطانی و مبتلایان به اماس را در کشور دارد.
افشین شنبه ۱۷ آبان آلودگی هوا را مهمترین عامل بروز سرطان عنوان کرد و گفت فعالیت نیروگاههای فرسوده در اصفهان از دلایل اصلی تشدید این بحران است.
افشین افزود: «وقتی نیروگاه با این عمر در استان اصفهان فعالیت میکند، ذرات معلق در هوا هم افزایش مییابد.»
او ادامه داد: «بر اساس مصوبه شورای اقتصاد، تمام نیروگاههای قدیمی کشور باید اصلاح و به واحدهای دارای راندمان بالاتر تبدیل شوند.»
سازمان هواشناسی ایران ۱۷ آبان در تازهترین پیشبینی خود برای پنج روز آینده هشدار داد میزان آلایندهها در شهرهای بزرگ و صنعتی افزایش مییابد و کیفیت هوا بهویژه در ساعات آغازین روز کاهش پیدا میکند.
صبح ۱۷ آبان شاخص لحظهای کیفیت هوای اصفهان با عدد ۱۴۹ به مرز وضعیت ناسالم برای همه گروههای سنی رسید.
بر اساس دادههای ایستگاههای مختلف از جمله پروین، رودکی و رهنان، بخشهای گستردهای از شهر در وضعیت قرمز و آلوده قرار گرفتند.
در شماری از شهرستانهای استان اصفهان نیز کیفیت هوا در وضعیت هشدار قرار داشت؛ بهگونهای که شاخص لحظهای آلودگی در خمینیشهر به ۱۶۱ و در قهجاورستان به ۱۸۱ رسید و هوای این مناطق برای همه گروهها ناسالم گزارش شد.
در زرینشهر نیز شاخص ۱۰۵ ثبت شد و وضعیت هوا برای گروههای حساس ناسالم بود.
در سالهای اخیر آلودگی هوا در ایران در دورههای مختلف شدت گرفته و پدیده گرد و غبار نیز بر مشکلات شهروندان افزوده است.
با وجود هشدارهای مکرر، جمهوری اسلامی تاکنون نتوانسته بهصورت نظاممند برای حل این بحران اقدام موثری انجام دهد. بسیاری از کارشناسان استفاده گسترده از سوختهای آلاینده را از مهمترین دلایل تداوم آلودگی هوا میدانند.
۹ مرداد، پایگاه خبری تجارتنیوز گزارش داد برخلاف وعدههای پیشین مقامهای جمهوری اسلامی، مازوتسوزی به گزینه «رسمی و مورد اتکا» برای حکومت در مدیریت بحران انرژی تبدیل شده و این روند حتی سال گذشته نیز در جریان بوده است.
بحران آلودگی هوا در مشهد و خوزستان
مشهد که در یک ماه گذشته تنها سه روز هوای پاک را تجربه کرده، ۱۷ آبان بار دیگر درگیر آلودگی شد.
گزارشها حاکی از آن است که با افزایش آلایندههای ناشی از سوختهای فسیلی، شاخص کیفیت هوای مشهد دوباره به محدوده ناسالم رسید و تنفس برای شهروندان دشوار شد.
خوزستان نیز از دیگر استانهای ایران بود که با این معضل دست و پنجه نرم کرد. سامانه پایش هوای کشور نشان میدهد که شهرهای اهواز، سوسنگرد، شادگان و هویزه ۱۷ آبان شرایطی «بسیار ناسالم» را تجربه کردند.
پیشتر در خردادماه، مرکز پژوهشهای مجلس با استناد به ارزیابیهای وزارت بهداشت اعلام کرد در سال ۱۴۰۲، آلودگی هوا عامل مرگ زودرس بیش از ۳۰ هزار نفر در ۵۷ شهر با جمعیتی حدود ۴۸ میلیون نفر بود.
همچنین زیان اقتصادی ناشی از آلودگی هوا در کشور حدود ۲۳ میلیارد دلار برآورد شد.
در حالی که هفتههاست خبرهایی از تصمیم دولت برای افزایش قیمت بنزین شنیده میشود، حسین صمصامی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس، تایید کرده که «بنزین سهنرخی» در جلسه سران قوا به تصویب رسیده است.
به گفته او، در طرح جدید قرار است بنزین با سه نرخ عرضه شود: ۶۰ لیتر نخست با قیمت ۱۵۰۰ تومان، ۱۰۰ لیتر بعدی با سه هزار تومان و مازاد آن تا سقف ۱۶۰ لیتر با پنج هزار تومان برای هر لیتر.
به گفته مقامهای دولتی، افزایش نرخها بهدلیل بالا بودن «هزینه تولید بنزین» برای دولت اجتنابناپذیر است.
محمدجعفر قائمپناه، معاون اجرایی مسعود پزشکیان، ۱۴ آبان گفته بود: «هر لیتر بنزین برای دولت ۳۴ هزار تومان تمام میشود، اما آن را ۱۵۰۰ یا ۳۰۰۰ تومان میفروشیم.»
بررسیهای ایراناینترنشنال نشان میدهد این رقم با واقعیت فاصله بسیاری دارد.
مقامهای رسمی جمهوری اسلامی اعلام کردهاند مصرف روزانه بنزین در ایران ۱۳۰ میلیون لیتر است.
با فرض درستی این رقم و همچنین ادعای هزینه تمامشده ۳۴ هزار تومانی، هزینه سالانه بنزین برای دولت به عددی نجومی حدود یک و نیم کوادریلیون تومان (۱٬۵۰۰٬۰۰۰٬۰۰۰٬۰۰۰٬۰۰۰ تومان) میرسد.
این رقم با توجه به اندازه کل بودجه عمومی کشور (معادل حدود پنج کوادریلیون تومان)، دور از واقعیت به نظر میرسد.
علاوه بر این محاسبات ریاضی، خود آمار مصرف نیز دچار تناقض است.
کارشناسانی نظیر موسی غنینژاد اعتقاد دارند مصرف واقعی بنزین در ایران حدود ۷۰ میلیون لیتر در روز است و مابقی آن در قالب قاچاق از کشور خارج میشود.
قاچاق سازمانیافته سوخت
بررسی دادههای ترافیکی و تعداد وسایل نقلیه بنزینسوز در کشور، حداکثر مصرف ۱۰۰ میلیون لیتر در روز را نشان میدهد که شامل چهار میلیون لیتر مصرف موتورسیکلتها نیز میشود.
با احتساب این دادهها، در بالاترین تخمین حدود ۳۰ میلیون لیتر بنزین در روز قاچاق میشود.
این حجم قاچاق روزانه، همانگونه که بسیاری از کارشناسان باور دارند، از طریق غیررسمی نظیر سوختبرها امکانپذیر نیست و تنها در حالت سازمانیافته بودن، امکان قاچاق روزانه بیش از ۳۰ میلیون لیتر مقدور است.
هر نیسان حداکثر دو هزار لیتر سوخت حمل میکند؛ برای حمل ۳۰ میلیون لیتر بنزین با این نیسانها، صفی به طول حدود ۴۵ کیلومتر در یک جاده دوطرفه تشکیل میشود.
بنابراین همانطور که پیشتر نیز برخی منابع اشاره کرده بودند، این قاچاق بهصورت سازمانیافته و از طریق خط لوله انجام میشود، نه به دست سوختبرهای مناطق مرزی.
اسناد مالی پالایشگاهها و دروغ بزرگ دولت
در روایت دولت، هزینه تولید بنزین ۳۴ هزار تومان است، اما اسناد مالی بررسیشده از سوی ایراناینترنشنال تصویر دیگری ارائه میدهد.
بر اساس دادههای صورتهای مالی سال ۱۴۰۳، پالایشگاه ستاره خلیج فارس که بزرگترین تولیدکننده بنزین ایران به شمار میرود، بنزین را بهطور میانگین حدود ۲۵ هزار تومان به ازای هر لیتر به دولت فروخته است.
سود ناخالص این پالایشگاه در سال ۱۴۰۲ حدود ۹.۸ درصد بود و در سال ۱۴۰۳ به ۵.۹ درصد کاهش یافت.
در سایر پالایشگاهها نیز همین روند دیده میشود. سود ناخالص پالایشگاههای اصفهان، تهران و تبریز در سال ۱۴۰۲ حدود ۹ تا ۱۳ درصد بود و در سال ۱۴۰۳ به پنج تا هفت درصد رسید.
کاهش سود نشان میدهد که هزینه تولید برای خود پالایشگاهها افزایش یافته، اما نرخ فروش به دولت ثابت مانده است.
از سوی دیگر باید توجه کرد که حدود ۸۰ تا ۹۰ درصد مبلغ مربوط به قیمت هر لیتر بنزین فروختهشده از سوی پالایشگاههای مختلف، هزینه خرید نفت یا میعانات گازی است.
این خوراکی است که خود دولت از طریق شرکت ملی نفت به پالایشگاهها تحویل میدهد و پالایشگاهها طبق اسناد مالیشان، هزینه آن را از طریق تحویل فرآوردهها که یکی از مهمترینشان بنزین است، با شرکت ملی پخش فرآوردهها تهاتر میکند.
بهعبارت دیگر، هزینه واقعی پالایش و تولید بنزین بدون ارزش خوراک تحویلی، حدود ۳۲۵۰ تا ۳۷۵۰ تومان در هر لیتر است.
این رقم در واقع هزینه عملیاتی تولید پالایشگاهها بدون خوراک است که شامل سوخت پالایشگاه، هزینههای نیروی انسانی و هزینههای سربار است که بهدلیل رشد تورم بر اثر سیاستهای اقتصادی دولت افزایش یافته است.
دالغا خاتین اوغلو، کارشناس حوزه انرژی، در مصاحبه با ایراناینترنشنال با ذکر مثالی از هزینههای تولید و پالایش نفت در جمهوری آذربایجان، عددسازیهای دولت پزشکیان را تایید کرد.
او توضیح داد شرکت نفت جمهوری آذربایجان، مانند شرکت ملی نفت ایران، هم تولیدکننده نفت است و هم پالایشگاههای آن دولتی و داخلی هستند و قاعدتا باید هزینه تولید بنزین در هر دو کشور یکسان و حدود ۲۵ سنت، معادل حدود ۲۶ هزار تومان، باشد.
به گفته او، حدود ۸۵ درصد این هزینه در جمهوری آذربایجان، برابر با حدود ۲۲ هزار تومان، مربوط به قیمت نفت خام و حدود چهار هزار تومان باقیمانده مربوط به پالایش میشود.
در نتیجه، سه عدد کلیدی در پرونده بنزین ایران وجود دارد: عدد ۳۴ هزار تومانی که معاون پزشکیان بهتازگی از آن سخن گفته، عدد ۲۵ هزار تومانی که در صورتهای مالی پالایشگاهها ثبت شده و عدد واقعی حدود ۳۵۰۰ تومانی که هزینه خالص تولید برای دولت بدون در نظر گرفتن خوراک است.
با وجود این واقعیتها، دولت همچنان با استناد به رقم ۳۴ هزار تومانی از مردم میخواهد افزایش قیمت بنزین را یک «ضرورت اقتصادی» بدانند.
خاتین اوغلو با استناد به آمارهای آژانس بینالمللی انرژی درباره یارانه محصولات نفتی در سال ۲۰۲۲ گفت اگر جمهوری اسلامی محصولات نفتی خود را بهجای مصرف داخلی، صادر میکرد ۵۲ دلار میلیارد دلار درآمد داشت.
حدود یکچهارم، برابر با ۱۵ میلیارد دلار، از این محصولات نفتی مربوط به بنزین است.
از سوی دیگر، به گفته این کارشناس انرژی، آمارهای بانک مرکزی نشان میدهد کل واردات محصولات نفتی ایران در بهار ۱۴۰۴ حدود ۳۰۰ میلیون دلار بوده است.
خاتین اوغلو تاکید کرد ارقام واردات محصولات نفتی به نسبت صادرات آن، به اندازهای نیست که دولت بخواهد آن را بهانه کند و بگوید «چون زیر بار هزینهها خرد میشوم، پس قیمت بنزین را افزایش میدهم».
آلودگی هوا و بنزین پتروشیمی
ماجرای بنزین در ایران تنها به هزینه تولید ختم نمیشود. بخش مهمی از آنچه بهعنوان بنزین در جایگاهها عرضه میشود، در واقع همان ریفورمیت یا بنزین پتروشیمی است، نه بنزین پالایشگاهی؛ فرآیندی که هم آلایندگی بالایی دارد و هم سود هنگفتی برای شبکههای شبهدولتی ایجاد میکند.
در پی تحریم صادرات بنزین به ایران در دولت دوم محمود احمدینژاد، از اواخر دهه ۸۰ و با اجرای طرح فریبرز پناهی در پتروشیمی برزویه، بنزین پتروشیمی به بخشی از چرخه سوخت ایران تبدیل شد.
دولت پزشکیان میگوید استفاده از بنزین پتروشیمی را متوقف کرده، اما کارشناسان متهم اصلی آلودگی هوا را، بهخصوص در شهرهای کوچکی که در نزدیکی آنها نیروگاه وجود ندارد، همین بنزین پتروشیمی میدانند.
رسانههای داخل ایران در سالهای اخیر افشا کردهاند که دولتها مجددا دست به توزیع بنزین پتروشیمی زدهاند.
جمهوری اسلامی بهدلیل آلایندگی بالای بنزین پتروشیمی تولیدی نمیتواند آن را صادر کند، اما آن را بهجای بنزین در داخل کشور توزیع میکند و در مقابل، بهطور بالقوه از امکان صادرات یا قاچاق سازمانیافته بنزین پالایشگاهی باکیفیت تولید داخل برخوردار است.
خرداد ۱۴۰۲، حمید حسینی، عضو اتحادیه صادرکنندگان فرآوردههای نفتی، گفته بود بنزین پالایشگاههای کوچک ایران به عراق و امارات متحده عربی صادر میشود و افغانستان بنزین بیکیفیتتر را از ازبکستان وارد میکند.
حتی گزارشهایی وجود دارد که طالبان در سه سال اخیر برخی تانکرهای بنزین جمهوری اسلامی را بازگردانده است.
این دادهها نشان میدهد ایران نهتنها واردکننده بنزین نیست، بلکه در برخی مقاطع صادرکننده بنزین بوده است. پس ادعای کمبود و هزینه بالای تولید با واقعیت بازار و صورتهای مالی پالایشگاهها در تضاد است.
دولت و خودروسازان داخلی در موضوع آلودگی هوا از یکدیگر بهعنوان مقصر نام میبرند.
برخی منابع میگویند مازوتسوزی عامل اصلی آلودگی است، اما جلیل سالاری، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش، فروردین ۱۴۰۲ گفته بود خودروهای ایرانی دو برابر استاندارد جهانی بنزین مصرف میکنند.
اگر خودروها بازدهی طبیعی داشتند، مصرف بنزین روزانه کشور بهجای ۱۰۰ میلیون لیتر، میتوانست حدود ۵۰ میلیون لیتر باشد و شهروندان نیز نیمی از هزینه فعلی بنزین را میپرداختند.
افزون بر آن، ریفورمیت پتروشیمی تا ۲۰۰ درصد آلایندگی بیشتری نسبت به بنزین پالایشگاهی دارد.
بنابراین نقش اصلی در آلودگی هوا علاوه بر مازوت، همین بنزین پتروشیمی است که در پمپبنزینهای شهرستانها توزیع میشود.
افسانه هزینه تولید
در شرایطی که دولت و مقامهای جمهوری اسلامی درباره افزایش قیمت بنزین تصمیم گرفتهاند، ادعای هزینه ۳۴ هزار تومانی برای هر لیتر بنزین با هیچیک از اسناد و دادهها همخوانی ندارد.
بررسی ایراناینترنشنال از صورتهای مالی پالایشگاهها و ساختار هزینه نشان میدهد هزینه واقعی تولید بنزین بهطور میانگین حدود ۳۵۰۰ تومان است.
به نظر میرسد رقمسازی ۳۴ هزار تومانی تنها پوششی برای خودروهای بیکیفیت داخلی، با مصرف دوبرابر استاندارد، افزایش تورم که موجب بالا رفتن هزینه پالایشگاهها شده و قاچاق سازمانیافته و صادرات بنزین است.
کاهش سود ناخالص پالایشگاهها حاکی از آن است که در صورت تداوم وضعیت فعلی، حاشیه سود پالایشگاهها بهطرز قابل توجهی کاهش خواهد یافت و در چنین شرایطی، دولت قصد دارد با افزایش قیمت بنزین، بخشی از این شرایط را پوشش دهد.
این در حالی است که تنها بهدلیل انحصار خودروسازی در ایران، شهروندان در واقع دو برابر سوخت بیشتر مصرف میکنند و دو برابر هزینه بیشتری برای آن میپردازند.
پژوهش غلامعباس حسینی، دانشجوی دکتری روابط بینالملل، حسین رفیع، دانشیار روابط بینالملل و محمد رادمرد، استادیار علوم سیاسی دانشگاه مازندران، که در آخرین شماره مجله «جامعهشناسی نهادهای اجتماعی» این دانشگاه منتشر شد، سیاستهای مهاجرتی جمهوری اسلامی را در پنج دهه گذشته مورد بررسی قرار میدهد.
نویسندگان با تکیه بر نظریههای سیاستگذاری مهاجرت استدلال میکنند در حالی که بیش از چهار میلیون مهاجر و پناهجوی افغانستانی ساکن ایران هستند، ساختار حقوقی و اجرایی حاکم، امکان گذار آنان از سازگاری فرهنگی به مشارکت پایدار اقتصادی، نهادی و مدنی را محدود کرده است.
این تحقیق کیفی بر تحلیل اسناد رسمی، قوانین، مصوبات دولتی، آمارهای ملی و گزارشهای بینالمللی استوار است و با رویکردی نهادی، نقش نهادهای رسمی و غیررسمی را در تجربیات مهاجران افغانستانی در ایران بررسی میکند.
یافتههای مطالعه حاکی از آن است که با وجود اشتراکات زبانی و مذهبی، مجموعه قواعد حاکم مهاجران را نه بهعنوان بخشی از جامعه، بلکه جمعیتی موقت، کنترلپذیر و بالقوه مخاطرهآمیز تعریف کرده است.
محدودیتهای شغلی
در این میان، محدودیتهای شغلی یکی از محورهای اصلی به شمار میرود.
بر اساس این پژوهش، کارگران افغانستانی که سهم مهمی در بخشهای ساختمان، کشاورزی و برخی صنایع دارند، عملا به مشاغل سخت و کمدرآمد رانده شدهاند، از بسیاری حمایتهای قانونی و بیمه محروم ماندهاند و نظام مجوزهای موقت، ناامنی درآمد را برای آنان به همراه آورده است.
این مقاله در ادامه به بررسی مواردی از محدودیتهای شغلی مهاجران افغانستانی پرداخته است.
طبق بخشنامه سال ۱۳۸۳ وزارت کار و امور اجتماعی و نیز ماده ۱۱ آییننامه اشتغال اتباع خارجی، اشتغال شهروندان افغانستانی تنها در فهرستی محدود از مشاغل مجاز است.
همچنین تمدید مجوز کار این افراد منوط به سکونت در استانهای تعیینشده و ارائه کارت اقامت معتبر است.
جداسازی مکانی و گره تابعیت
در حوزه اقامت، سیاست محدودیت حضور و اسکان افغانستانیها در شماری از استانها به جداسازی فضایی، حاشیهنشینی و قطع پیوند طبیعی با بافت شهری انجامیده است.
نویسندگان مقاله تاکید میکنند که این الگو دسترسی برابر به خدمات و بازار کار را تضعیف و رابطه شهروند و مهاجر را در قالب خارجی بازتولید کرده است.
قانون تابعیت، بهویژه درباره فرزندان زنان ایرانی و همسران افغانستانی، سالها گره اصلی در برابر ادغام اجتماعی بوده است.
این پژوهش با اشاره به اصلاحات اخیر یادآوری میکند هرچند بخشی از این کودکان توانستند شناسنامه و تابعیت بگیرند، روند اداری پیچیده و محدودکننده، خطر تداوم بیهویتی حقوقی و محرومیت از آموزش و اشتغال رسمی را برجا گذاشته است.
آموزش، سلامت و بازتولید طردشدگی
در بخش خدمات عمومی، یافتهها نشان میدهد ثبتنام گسترده کودکان افغانستانی در مدارس ایران گامی مثبت بوده، اما کودکان بدون مدرک یا با مدارک موقت هنوز هم با موانعی روبهرو هستند و پوشش بیمه درمانی برای بسیاری از خانوادهها فراهم نشده است.
همزمان بخشی از گفتمان رسمی و رسانهای، مهاجران را بهعنوان منبع تهدید بازنمایی کرده و به تقویت انگ، تبعیض و احساس ناامنی برای شهروندان افغانستانی دامن زده است.
راهکارها
نویسندگان مقاله میگویند سیاستهای موجود بیش از آنکه به ادغام مهاجران افغانستانی در ایران کمک کند، بر کنترل و بازداشتن از ماندگاری تکیه دارد؛ رویکردی که نه پدیده ادغام را پیش برده و نه از شکلگیری اقتصاد غیررسمی گسترده و شکافهای پایدار اجتماعی جلوگیری کرده است.
به گفته پژوهشگران دانشگاه مازندران، لغو محدودیتهای شغلی تبعیضآمیز، بازنگری در محدودیت منطقهای اسکان، اجرای کامل اصلاحات تابعیتی و فراهم شدن دسترسی پایدار به آموزش و درمان، مسیر ادغام تدریجی و قانونمند مهاجران را هموار میکند و میتواند بخشی از هزینههای امنیتی و اجتماعی کنونی را کاهش دهد.
جامعه آماری این پژوهش، مجموعه قوانین و آییننامهها، اسناد رسمی، آمارهای ملی و مطالعات پیشین مرتبط با جمعیت چندمیلیونی مهاجران و پناهجویان افغانستانی و نسلهای متولدشده در ایران است.
پژوهشگران هشدار میدهند تا زمانی که نگاه موقت و امنیتی بر سیاستهای مهاجرتی جمهوری اسلامی غلبه دارد، مهاجران افغانستانی همچنان در حاشیه جامعه باقی خواهند ماند.
ظهوریان شنبه ۱۷ آبان در مصاحبه با خبرگزاری مهر گفت بخشی از این وجوه به افراد مرتبط با سهامداران بانک تعلق داشته است.
این نماینده مجلس «پرداخت تسهیلات به اشخاص وابسته، عدول از ضوابط احتیاطی بانکی، پرداخت تسهیلات برای خرید سهام خود بانک، دریافت تسهیلات جدید با وثیقه سهام، و تبدیل غیرمجاز ارز و خروج آن از کشور» را از جمله تخلفات بانک آینده برشمرد.
او افزود: «افرادی که در این بانک مرتکب تخلف یا جرم شدهاند، از جمله کسانی که معاملات صوری انجام داده یا در طبقهبندیها و گزارشها دستکاری کردهاند، باید با برخورد قضایی و کیفری روبهرو شوند.»
اول آبان، حمیدرضا غنیآبادی، مدیرکل نظارت بانکی در بانک مرکزی، اعلام کرد بانک آینده حدود ۵۰۰ هزار میلیارد تومان به بانک مرکزی و حدود ۲۵۰ هزار میلیارد تومان به سپردهگذاران بدهکار است.
محمدرضا فرزین، رییسکل بانک مرکزی، پیشتر از انحلال بانک آینده و ادغام آن در بانک ملی خبر داده بود.
ظهوریان در ادامه مصاحبه خود با خبرگزاری مهر، خواستار برخورد «قاطع» قضایی با متخلفان در پرونده بانک آینده شد.
او هشدار داد اگر با مدیران و سهامداران متخلف برخورد قضایی و مالی قاطع صورت نگیرد، ادغام بانکهای خصوصی در بانکهای دولتی نهتنها بازدارنده نخواهد بود، بلکه سایر بانکهای خصوصی را نیز به تکرار رفتارهای مشابه تشویق میکند.
برج جهان کودک و پرونده بانک آینده
حسین صمصامی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس، ۱۷ آبان در سخنانی به ابهامات مربوط به «برج جهان کودک» تهران و ارتباط آن با پرونده بانک آینده پرداخت و گفت کارگروه بررسی اموال منتقلشده از بانک آینده، موضوع این برج را نیز پیگیری خواهد کرد.
خبرگزاری فارس هشتم آبان گزارش داد بابک زنجانی، متهم ردیف اول بزرگترین پرونده فساد نفتی در تاریخ ایران، برج جهان کودک را از علی انصاری، موسس بانک آینده و مالک ایرانمال، خریده، اما بخش زیادی از مبلغ آن پرداخت نشده است.
بر اساس این گزارش، احتمال ضبط برج جهان کودک بهعنوان دارایی بانک آینده وجود دارد.
در واکنش به این خبر، مرتضی غرقی، مدیر روابط عمومی ایرانمال، گفت برج جهان کودک «با ساختمان الهیه بانک آینده تهاتر شده» و بر اساس این توافق، بانک آینده مالکیت ساختمان الهیه را در ازای واگذاری برج جهان کودک دریافت کرده است.
بانک مرکزی پیش از این اعلام کرده بود داراییها و شرکتهای وابسته به بانک آینده به «صندوق ضمانت سپرده» منتقل میشوند تا وضعیت آنها مشخص شود.
زنجانی که خود نامش با پروندههای بزرگ فساد اقتصادی ایران گره خورده، چهارم آبان بهشدت از بانک مرکزی جمهوری اسلامی بهدلیل انحلال بانک آینده انتقاد کرد و عملکرد بانک مرکزی را عامل بدهیهای کلان بانک آینده دانست.
